LSCI的发展有两个根本原因。一是贸易成本与互联互通有明显关联。运输连通性和物流绩效是贸易成本的主要决定因素，因此也决定了发展中国家与市场的经济距离。其次，发展中国家的区域贸易和区域间贸易多以海运为主。

因此，将互联互通问题作为“海上”互联互通的一种，更具体地说，作为“海运”互联互通的一种，是再自然不过的了，因为在后一种情况下，散货运输可按需提供，并受更具体或限制性的互联互通标准的约束，如港口设施的可用性。集装箱运力期货资料，仅供参考。

贸发会议审议了互联互通问题，并定期反映在国家和双边贸易层面的资源运输中。为了比较和分析各国在全球班轮运输网络中的地位，LSCI根据世界集装箱运输船队的时间表生成，使用了五个组成部分:

部署在每个国家港口的船舶数量、它们的综合集装箱运输能力、提供定期服务的公司数量、服务数量和最大船舶的尺寸。图2.4展示了远东和东非的指数和连通性趋势，反映了与东非地区相比，远东国家在全球贸易中的一体化程度高得多。集装箱运力期货资料，仅供参考。

班轮航运双边联系指数(LSBCI)更为复杂，考虑了两国之间的班轮航运联系。最直接的联系方式是直航，但考虑直航服务只能部分说明托运人在某一特定贸易中可以采取的选择。鉴于集装箱运输的业务特点和个别承运人或全球联盟发展全球网络，托运人越来越多地有机会进行转运贸易，这可能比直接运输更好和更具成本效益的服务。

对于直接服务很少、存在严重充分性问题的发展中国家尤其如此。因此，LSBCI反映了直接和转运服务的状况以及它们的经营特征，如转运的数量、承运人之间的竞争水平、单线船舶的大小等(RMT, 2017年和参考资料)。

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