有一个问题在1960年代和1970年代对发展中国家和贸发会议具有相当重要的意义。

由于发展中国家当时主要是原材料的生产国和出口国，因此正在作出更多的努力，或至少打算从事下游活动，出口半成品而不是原材料。与下游活动的地点有关的问题，即在出口国或进口国，也是原材料和半成品运输成本的差异之一。因此，对下游活动的潜在增长产生不利影响的两项事态发展已经展开。

一方面，大宗货物运输费用长期受到下行压力，从而减少了在发展中国家的原材料勘探和第一次加工步骤之间建立地理联系的必要性。这里可以以铁矿石贸易为例。低廉的运费使进口商能够继续将铁含量低、废料含量高的铁矿石运输到进口国，而不是在出口国安装加工设施。

其次，船舶尺寸和类型之间的费率差异，例如普通货物和散装货物，使初步加工的潜在好处在很大程度上被否定了。集装箱运价指数期货资料，此外，关税问题也会出现，关税可能会随着加工程度的增加而增加。

在班轮运输方面，会议惯例和定价在贸发会议最初几年是发展中国家长期关心的问题。班轮公会是在特定航线上经营的航运公司集团，它们签订了收取统一费率、分配航线、泊位和航行权以及汇集货物和收入的基本协议。因此，从最初的日子起，托运人就有相当大的不满，他们抱怨说，会议的垄断权力导致了滥用。

具体而言，这种不满与费率设定有关，费率设定是基于“运输量能承受多少”的观点，费率设定缺乏透明度，协商有限，忠诚安排和滥用，对托运人的歧视，以及在没有事先协商的情况下过度使用费率附加费(例如，港口附加费，燃料费调整因素[BAF]和货币调整因素[CAF])。

集装箱运价指数期货资料，仅供参考。此外，运价水平被认为是不合理的高，因为会议往往把运价定在使会议成员线路，包括成本最高的线路能够盈利的水平上。

多年来，运货运输公司就基本运价和附加费密切监测运价的发展。此外，它还协助托运人组织就运费率和其他适当服务问题与会议进行谈判。

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