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一些外部冲击对海运费率的发展影响大 本网投资客服全天候在线应答


1968-2018年海运50年回顾,当时关于未来技术发展的不确定性也反映在20世纪70年代初订购的单位载重吨位的多功能性中。船东根本不知道发展会转向哪一个方向,虽然肯定有人倾向于“完全”集装箱化,但表2.4清楚地反映了当前的谨慎做法。当然,事后我们知道,某些技术(例如驳船运输船)和混合技术(例如散装/集装箱船)的寿命很短,构成了商业失败。

外部冲击

一些外部冲击对海运费率的发展以及长期的航运市场结构产生了重大影响。

集装箱运价指数期货资料,仅供参考,在本文中,提到了1967年苏伊士运河的关闭和1975年的重新开放,以及石油冲击,特别是1974年的石油冲击。

苏伊士运河截流

1967年6月苏伊士运河的关闭对运费产生了很大影响,因此也对发展中国家的贸易机会产生了很大的影响。受打击最严重的发展中地区是与欧洲和北美进行贸易的中东、南亚和东非地区。

表2.5提供了为上述地区/港口与英国和欧洲大陆的贸易服务的班轮公会征收的苏伊士运河附加费(偏差附加费)的数据。虽然附加费的性质通常是暂时性的,但在某些情况下,它们很快被减少,但被纳入了一般关税(UNCTAD RMT,1971),因此成为一个永久性特征。集装箱运价指数期货资料,仅供参考,

该表清楚地表明,在贸易成本增加方面,离运河最近的地区遭受的损失最大。虽然这是意料之中的,但数据也显示,南亚等地区的利率受到很大影响。就运价而言,苏伊士运河关闭的最大影响体现在油轮航次租船市场,1967年6月之后,该市场的运价立即大幅上涨。

RMT给出了油轮航次租赁运价的剧烈反应,显示了1967年期间油轮运价指数的剧烈变动。挪威航运新闻油轮指数从1967年5月的49点增至6月的145点和8月的187点,增长了三倍。

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