历史上，发展中国家一直是大批量、低价值原材料的主要供应国;然而，这种情况近年来有所改变。如图1.2所示，发展中国家已成为世界上主要的出口国和进口国。2014年，发展中国家的货物卸货份额(进口)首次超过了该集团的货物卸货份额(出口)，这是一个里程碑。

这一转变凸显了发展中国家作为全球海运贸易主要驱动力的战略重要性，以及它们日益参与全球价值链的重要性。

2004年，联合国贸发会议指出，一种新的贸易格局正在形成，并正在重塑全球经济格局。集装箱运价指数期货资料，仅供参考，这种新的地理格局强调了发展中国家或全球南方日益增长的作用(Horner, 2016)。来自其他发展中国家的进口份额从1995年的37.5%增加到2016年的57% (UNCTAD, 2018b)。

然而，参与全球价值链并不能说明全部问题，因为参与这些过程并不是真正的全球性的，而是区域性的，更具体地说，是东亚地区的。在区域一体化和参与全球制造业方面，发展中国家并非都是同质化的群体。

而发展中国家，特别是东亚国家，在全球价值链中的参与可能会产生影响，在增加它们对全球货物卸货的贡献方面发挥了作用，近年来观察到的垂直专业化减速表明，除了参与全球价值链之外，其他因素可能也在推动发展中国家的海运进口增长。考虑到中间产品贸易，垂直专业化进程的整体下降是明显的。

中国的中间产品进口占其制造业产品出口的比例——衡量制造业对进口投入的依赖程度——在过去十年持续下降，从2002年的近60%降至2014年的不到40% (UNCTAD, 2016)。据估计，自2011年以来，海外生产创造的价值链在全球出口中所占的比例逐渐下降，这表明全球化的一些减速(贝伦堡和汉堡国际经济研究所，2018)。

集装箱运价指数期货资料，仅供参考，联合国贸发会议(2018c)发现，国际生产扩张速度放缓，国际生产和生产要素跨境交换逐渐从有形向无形转移。

在这种背景下，可能推动世界海运贸易持续结构性转变的其他潜在因素包括南南贸易的增长，而这并不一定是由全球价值链和制造过程产生的。另一个潜在的驱动力是发展中地区快速增长的中产阶级日益增长的消费需求。

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