2017年，随着需求和运费的积极发展，全球船队的增长速度略高于2016年。然而，该行业没有进行产能过剩的扩张，2017年是自2003年以来，贸发会议记录的全球贸易吨位增速首次低于海运贸易增速。然而，有迹象表明，2018年和2019年舰队将以更高的速度扩张。

集装箱船方面，2018年上半年几乎没有报废，预计到2019年1月，TEU总运力增长将达到5% (Clarksons Research, 2018)。集装箱运价指数期货资料，仅供参考，例如，在中期，大韩民国的目标是建造200艘新的集装箱和干货船，并建立一个海运产业促进机构，通过投资或通过保障船舶购买计划来支持新船舶的订单(《海洋日志》，2018年)。

随着各国努力支持其航运业，特别是航运业和建筑业，它们可能实际上补贴航运业，并间接补贴全球贸易。如果额外的运力超过需求，由此产生的过剩运力将进一步对运价构成压力，从而可能造成进一步的失衡。在推动建造和运营新的、更高效的船舶的同时，应辅以强有力的报废和拆除激励措施，以管理供应侧产能。

最近的集装箱航运合并和持续的整合表明，在未来几年，只有三家主要的全球联盟合作的承运人，马士基集团，地中海航运和法国达飞海运集团，也就是航运巨头将控制航运服务的供应，数量将越来越少。集装箱运价指数期货资料，仅供参考，从供应方面来看，由于联盟的运营收益有效地增加了市场的过剩产能。

由于合作和船舶共享有助于提高运力利用率，因此需要更少的船舶货运量以及不再需要的船只没有报废时(事实并非如此)，由此产生的过剩将进一步压低运费。决策者和监管机构将需要确保航运联盟的成员继续在价格方面展开竞争，这样供应方面的效率提高可能会以更低的运费的形式传递给托运人。

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